EV(電気自動車)の「駆動用バッテリー」は、安いものは値段なりの低品質。
中華バッテリーを搭載したEVの発火事故が相次いでいる。
コストダウン優先で低品質なセパレーターなどの部材を採用した結果
バッテリー内部で短絡、炎上するケースが多発。
そのうち、中華、韓国メーカーのEVは「走る棺桶」と呼ばれそう。
消火できないってマジか!?? EVの火災が深刻な理由と対処方法 - 自動車情報誌「ベストカー」
ここ数年、海外メーカーのバッテリーEVにおいて、リチウムイオン電池に起因する火災事故が散発しています。
バッテリーEVに使われているリチウムイオン電池は、発熱・発火すると消火が難しく、最悪の場合は大火災に繋がる恐れがあります。「モデルS」の事例も、鎮火までになんと4時間も要したそう。
生き残りをかけた車載電池事業と次世代電池の開発動向…名古屋大学 未来社会創造機構客員教授 佐藤登氏［インタビュー］ | レスポンス（Response.jp）
まずは品質に対する基準が重要です。これは自動車メーカー各社で考え方が相当違います。
電池に対する開発姿勢や安全性の基準をどのような高さにするのか、そのハードルの高さに大きな差があります。
端的に言えば、中国はそのハードルが低いために事故が起きるのです。
日本は限界試験や過酷試験など相当に厳しく、電池メーカーも高い基準に合わせるので、火災事故に至らないのです。
欧米・韓国の自動車各社の基準は、トヨタやホンダほどには厳しい要求をしてこなかったところに原因の一端があります。
バッテリーのコストは部材が7割ほどを占めるため、部材を安くしない限りコストダウンは望めませんが、コストを追求するがあまり、品質で目をつぶって安い材料を使うという話も耳にします。
品質とコストの兼ね合いをうまく見極めない限り、信頼性に乏しい電池はなくならないということです。
タイプMは東芝のSCiB電池を搭載している為、ヘタリにくい。
同じ理屈で言うと、東芝のSCiBも電位が低いタイプ（2.5V）です。三菱のEVはLEJの電池とSCiB を併用していますが、SCiBは航続距離が短い商品という割り切りにしています。
NCMは安全性や性能のバランスが取れていましたが、コバルトの高騰や調達上のリスクがあることから、電池メーカーはできるだけコバルトを減らす方向です。
その代わりに、逆にニッケルが増えています。ハイニッケルと呼ばれるものです。
CATLは既に採用しているとのこと、韓国の電池各社も積極的に開発を進め、一部、供給しているようですが果たして安全性は担保されているのかどうか、そして最近の火災事故との因果関係は如何にというところで疑問点が出てきます。
その点、日系電池各社はNCMのハイニッケル化には慎重です。
---：コバルトを減らすとバランスが崩れるということですか。
佐藤氏：はい。熱暴走しやすくなるんです。充電する際に発熱の仕方が他の材料系よりも早くなり、急激に上がります。
